轮胎批发没有差价 车享佳汽配超市好选择

近几年，互联网对于汽配供应链的改造，虽然说不上大刀阔斧，但却也是在潜移默化中一步步修改着原有的行业规则。

回想去年此时此刻，疫情已经逐步稳定，随着各行各业复工复产，汽车后市场在恢复原有秩序的同时，也在加速整合和淘汰。

曾有相关行业人士分析，位于汽配供应链中的代理商和经销商，将来的处境会十分艰难，甚至还列举了多达9种最容易被淘汰的经销商类型。

既然大家都并不看好“中间商”的未来，那为何厂家和终端屈服于门店依然需要他们呢？如果真的没有了“中间商”，我们的汽配行业会变成啥样呢？今天，小编就从轮胎经销商来和大家简单分析一下。

01 汽配行业“中间商”的存在是必然吗？

看看近两年的轮胎行业，从顶部的轮胎制造商，到中间的轮胎代理商和经销商，在到下游的轮胎零售店和轮胎服务店，都经历着不小的冲击。停产减产、破产清算，取消代理资格，关店和转让之声不绝于耳......

轮胎行业的“中间商”，其实并不是一个“纯搬砖”的角色，它能在整个轮胎替换市场存在那么多年，必然是有其道理的。

首先，我国的汽车后市场是一个非常庞大的体系，说“大”，一方面是因为品牌众多，另一方面则是因为我们国土面积大，华北、华南、华中、华东这几个重要的区域也是各有特点。

这就导致了轮胎供应链在这些区域的渠道情况、客情、营商环境都有很大的差别，而正因为如此，身处本地的“中间商”就可以很好地解决这些问题。

其次，在一个供应主导的市场，通过代理商可以分摊厂家的资金和库存风险。比如轮胎生产厂家只需要找到合适的代理商，将规矩和管理体系导入给他们就能很好地控制渠道，而由于区域的限制，他们可以遏制代理商规模膨胀，反客为主的可能性。

在很多年之前，靠代理轮胎品牌发家的老板不计其数，同样的案例也可以看那些钢铁的贸易公司，虽然代理的东西不同，但本质是一样的。

那个时期其实是轮胎代理商的红利期，一则在没有多少基础的情况下，依靠厂家的扶持，把自己从小批发部变成一个有规模有体系的代理公司；二则这段时间的业务完全符合刚才提到对好生意的定义，可以说是价量齐涨的黄金年代。

不过，正所谓三十年河东三十年河西，轮胎品牌代理的重大商机引起了越来越多行业内和行业外的关注，毕竟这种在当时能“躺平赚钱”生意，谁都想愿意来做。

发展到后来，其实无论是厂家或者代理商，基本都停留在之前成功的惯性之中，看看那时候的钢铁贸易市场，也是同样遇到了瓶颈，尤其是大家都没有感受到来自互联网和电商平台的冲击。而当自己反应过来的时候，其实已经晚了一步。

02 汽配经商到底“痛”在何处？

滴滴宣布造车，同时布局后市场，要说单靠一己之力改变行业格局，那也有点天方夜谭，但目前的情况是，像滴滴这类的巨头开始跨界进入汽车行业的案例越来越多了。

最近，小编在某汽修轮胎上看到一篇从业者的自述。这篇帖子讲述的是一位在上海深耕汽配供应链多年的洪老板的故事，小编在这里也给大家分享一下这个故事，或许大家也能产生一个共鸣：

洪先生在2000年开始做汽配生意，是华东地区当时最早一批做汽配的，一开始他入坑的品牌主要以德系车为主（大众、奥迪），一开始就从小小的刹车片做起。当时他在市中心有一家很小的门面，根据回忆大概也就是一家街边的便利店大小。后来因为政府规划问题，他被迫搬迁到了闵行区的汽配城里经营。

随着中国汽车的快速发展，洪先生赚到了第一桶金，而德系车在上海地区又有得天独厚的地理优势，随着订单源源不断，洪先生坚定了打算开分店的念想，他自己说在生意最好的时候他在上海开了三个分店，每个分店还与周边一些维修快保的门店老板谈好了合作，互相引流拉客。

不过这样的好日子并没有持续太久，随着市场上同类型的企业越来越多，竞争也就越发激烈。一个区域内同样的品牌代理多出来好几个，厂家给到他的政策也是年年在变，订单变得不在稳定，此时的洪先生明显感受到了来自内部和外部的压力。

随着销售的毛利逐渐走低，售后纠纷不断，洪先生最终决定离开了这个耕耘了了15年的行业。但入局容易出局难。这几个“烂摊子”却没办法一下子收拾干净，库存挤压、员工工资，一大堆的问题没办法解决。

03 汽配供应链的未来在何方？

一个显而易见的结论就是，中间代理商这个层级是不会消失的，而且会出现辐射范围更大的超级代理商，但是会有大批思维落后，组织传统的代理商是会退出历史舞台的。同样，厂家层仍然还是食物链的上游，但是跟不上节奏的品牌厂家，会马上被市场所淘汰！

尽管渠道的模式，会变得越来越复杂，我们仍然可以从当前的趋势总结出两种比较合理的汽配供应链经营模式：

1、零部件厂商自建供应链

顾名思义，这是由零部件制造商自己把控的供应链，类似于直供铺货的概念。其实这个已经不是新话题了，就拿轮胎行业来说，随着米其林代理商转服务商的直供项目初见成效，很多核心厂家已经考虑这样的转型。简单来说就是订单直接由零售商向厂家下，传统的代理商改造为现代物流服务商。

未来，当这些模式越来越清晰的时候，大型的物流公司，比如三通一达、京东等会跨行打劫，变成轮胎和配件的全国性服务商，取代物流水平低下的传统代理公司。而随着互联网平台的广泛运用，像奔驰、大众都已经开始自建了零配件供应体系，终端车主可以直接通过车型适配，来选择需要换新的零配件，最终由汽服门店完成维修和安装。

2、出现综合性品牌代理商

传统代理供应模式最大的特点就是市场是靠人跑出来的，比如一个轮胎品牌代理商的业务员最多管100个终端门店，一个客服大概也就覆盖到200-300个客户（门店老板）。

而在当下的中国，三四线小城市的轮胎零售商都懂得上各种电商平台买产品，尤其是轮胎，找便宜货根本不需要打电话。而一个呼叫坐席，能覆盖上每天上百个技术咨询需求。物流公司一个中心仓配合数十个前置仓能覆盖多个城市，并且实现1小时送达。

在这种情况下，代理商的服务半径和服务效率将远远超过从前，跨省经营的条件已经成熟。可以预计，一些思维超前、体系先进、组织强悍的新型供应链公司，未来会发展为全国性的大型轮胎供应链代理公司。

最后，小编认为，汽配中间商的转型迫在眉睫，但转型就会带来阵痛期，汽配生意躺赢的时代早已过去，但未来也不会是电商一家独大，汽配中间商的存在即合理。

不过需要注意的是，汽配中间商从赚差价到赚服务费，从单打独斗到成为闭环中的一个节点，或许这并不是每个经销商都可以接受的转型。或许，就像文中提到的洪先生的案例比比皆是。

免责声明：市场有风险，选择需谨慎！此文仅供参考，不作买卖依据。

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