长迪之争背后 世界热推荐

作者|阳明

长城汽车实名举报比亚迪排放不达标事件喧嚣一时，二十多天过去了，两家企业似乎都相安无事，逐渐被大家遗忘了，然而，吊诡的事情发生了。

(相关资料图)

6月13日晚间，云南省纪委监委官方微信公众号“清风云南”发布消息，工业和信息化部装备工业发展中心产品审查处处长姚勇接受纪律审查和监察调查。

公开信息显示，2018年11月至2021年5月，姚勇任工业和信息化部装备工业发展中心产品审查处副处长；2021年5月至今，任工业和信息化部装备工业发展中心产品审查处处长。

在汽车业内，不少人猜测该事件与此前被广泛讨论的长城汽车实名举报比亚迪排放不达标事件有关。根据工业和信息化部装备工业发展中心官网，产品审查处更是具体承担车辆产品准入许可、汽车燃料消耗量与新能源汽车积分等技术审查工作。这里面提到的车辆产品准入许可、汽车燃料消耗量审查，这和之前长城汽车的实名举报巧妙吻合。 

“油箱门”事件始末

5月25日，长城汽车发布声明称，长城汽车于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

上述声明指出，根据《环境行政处罚办法》规定，环境保护主管部门对涉嫌违反环境保护法律、法规和规章的违法行为，应当进行初步审查，经审查，符合条件的，予以立案。目前长城汽车正在密切关注该案的立案及处理进展。

比亚迪也在几个小时内迅速回应，称长城汽车送检的车辆为自行购买，测试车辆不符合国标要求的送检状态，因此检测结果无效，并且“坚决反对任何形式的不正当竞争行为，并保留法务诉讼的权利” 。比亚迪汽车还表示，产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。

从内容上看，长城汽车与比亚迪汽车的两份声明并不“呼应”。在长城汽车的举报声明中，直指比亚迪产品“采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题”，但在比亚迪的回应中则将矛头直接指向检测标准等问题。

翻译一下来说，长城汽车举报比亚迪排放不达标，而比亚迪则认为长城汽车的举报程序有问题。随后，有更多媒体暴露，比亚迪国内国外内外有别，具体来说，国内整车用常压油箱，而出口国外的整车则用高压油箱，而比亚迪始终对外没有对此事直接回应。

5月底，有汽车业内人士称，长城汽车举报比亚迪油箱不合规一事，政府主管部门已经介入调查，相信事情很快能弄清楚。现在，工信部装备工业发展中心产品审查处处长姚勇落马，也算是政府相关部门的一个积极回应。

另外，论争的双方也并不是相安无事，举报事件一出，长城、比亚迪股价双双跳水。长城汽车一度跌超7%，比亚迪跌超2%，长城汽车市值反而蒸发更多，更像是“偷塔”未遂。

问题来了，作为自主品牌民营车企两面旗帜的长城和比亚迪，为什么现在开始刀戈相向，长城汽车为什么要举报比亚迪？

产业升级阵痛

长城汽车举报比亚迪，从直接原因来说，两个是直接竞争对手，有句俗话说，同行是冤家，冤家路更窄。

长城汽车实名举报当天正是比亚迪的新车发布会，选择这个时机，只有真正的竞争对手才能这样做。一般情况下，行业内，大家都还是表面一团和气地互称“友商”，很少选择硬碰硬的实名互怼。正是比亚迪新车上市的当天，长城汽车举报比亚迪，火药味不言而喻。

事实上，长城汽车和比亚迪汽车近些年的市场销售情况，尤其是在混动车型方面二者存在激烈竞争。根据乘联会数据统计，5月插电混动汽车销量排行榜里，前8名都是比亚迪旗下车型，宋PLUS DM-i的销量突破了2万辆大关，达到了21048辆；宋PLUS DM-i前5个月的销量都在2万辆门槛之上，前5个月的累计销量是149485辆。宋Pro DM-i、唐DM、汉DM、腾势D9 DM-i以及护卫舰07的5月销量都超过了1万辆大关，驱逐舰05的销量也是接近1万辆的9840辆。

长城的蓝山DHT-PHEV、哈弗二代大狗PHEV以及哈弗枭龙MAX依次排在了榜单的第9、第10以及第11名，5月销量分别是5136辆、3325辆以及3088辆！

作为国产品牌新能源混动技术的代表，比亚迪DM-i技术和长城DHT技术最具代表性。这里不去评价哪个技术优劣，但以上的销量可以窥见一斑，另外，比亚迪宣称2008年就开始使用了DM-i技术，而长城则是近年来新能源汽车趋势下开发的。

不仅是产品直接竞争，在新能源汽车时代，电池作为最有力的竞争品，两家也是结怨颇深。长城汽车在2019年将其电动汽车电池采购从比亚迪转向了另一家电池供应商——沃特玛，但是在2020年初，沃特玛宣布停止与长城的合作关系。据有关媒体报道，沃特玛停止合作的原因是长城汽车拖欠了沃特玛大量的电池货款，总金额高达数十亿元。

长城汽车随后表示，沃特玛的行为是违约行为，而比亚迪则表示，长城汽车此前曾多次通过恶意抬价等手段，对比亚迪电池进行不正当竞争，并扰乱市场秩序。

在此背景下，比亚迪在2020年3月份宣布，将起诉长城汽车侵犯其专利权，并要求长城停止使用其电池产品。而长城汽车则回应称，他们已经与比亚迪对话并协商解决方案，但是比亚迪却仍然选择采取法律手段解决。

另外，在供应链建设上，长城选择和国外零部件供应商合作较多，而比亚迪选择是自建供应链体系。

还有一则消息耐人寻味，2022年，长城发布的消息显示，长城汽车要深耕印度，而且从2021年开始就表示要进一步投资印度，联想前段时间小米公司48亿资产被印度政府没收，让人不由得倒吸一口凉气，毕竟历史上能活着全身而退离开印度的只有东印度公司。

前面说了产品竞争和行业背景，更深层次的原因，一般人很少注意到，那就是南北经济发展的差异。在长城汽车的实名举报里，首先提到的是主管部门是“生态环境部”，并且明确表示希望根据《环境行政处罚办法》来立案。

一般人觉得会迷惑，负责汽车排放审查的工信部姚勇已经落马，貌似监管部门似乎给了一个说法。但在这里，很少人注意到环境保护部门的对汽车排放的监管。具体来说，虽然生态环保部负责全国的环境保护和生态安全，但具体执法是各地的环保部门，但存在一个差异——长城汽车所处的北方的地方环保部门相对来说执法严格，而南方的比亚迪所在地方执法相对来说宽松（当然这里面也有南北方自身气候环境差异的原因），这导致了两家车企面对了不同的环保成本，尤其对于身处北京周边地区的长城汽车来说，环保执法更是严格，这方面的新闻很多。更进一步来说，长城汽车面对了更高的环保成本，这对车企来说似乎有点不公，但这是中国经济发展过程中的现实问题。

所以长城汽车的公开举报也是为自己公开发声，希望更多的人注意到这个问题。就目前来说，长城汽车的这个目的已经达到了。

领导力缺乏

长城汽车的公开实名举报是对自身所处环境和行业困境压力的一次释放。

其实，长城汽车的困境也是很多中国很多自主车企的困境。中国汽车工业在向新能源转型过程中，长城汽车的困境虽然有行业属性特点，但更多的是自身因素的羁绊。

近些年，长城汽车的高管人员的不断离职，新的职业经理人不断进来，这样的新闻不时充斥互联网。从离职人员和网上的相关爆料情况来看，长城汽车在组织建设、营销、产品线规划，企业文化上都存在很多问题。

以产品为例，一个细节很难说明问题。很多用户吐槽，长城咖啡系列的某一款车，取消了实体按钮，因为现在很流行，而且可以节约成本。长城这款车保留了实体按钮，但那个实体按钮是装饰。要么没有实体按钮，省成本，要么保留实体按钮，但这样一个装饰，让用户弄得不明所以。  

这其实是内部组织沟通出了问题。车机部门的员工要语音控制，取消实体按钮；汽车座椅部门的员工，供应商无法更改，保留实体按钮装饰。在组织内部沟通不畅的情况下，受苦的是购车用户，使用车体验变得很差，尤其是在新能源车竞争日趋激烈注重体验的今天。

就营销来说，营销思想陈旧，仍然还使用传统代言人的套路，并且还使用有争议的代言人，一笔不小的代言费不说，在社交媒体营销的今天，多少有点跟不上时代。这一点长城汽车似乎认识到这个问题，近期长城汽车总裁穆峰在股东大会上的发言，认为理想汽车是“微博之王”，似乎认识到了社交媒体的真正价值，最近几天，长城汽车高管开始集体入住微博。

就同行来说，

特斯拉

靠马斯克发推特来进行市值营销，很少在媒体上投放硬广告，比亚迪站稳了电动车一哥的形象，停止生产销售燃油车，主要听过一些自媒体试驾体验来软性营销。反观长城汽车还邀请一个争议女权人物来给自己的产品进行代言，而长城汽车的起家靠的是SUV这个男性传统市场，通过惹恼传统男性客户群体，而博取小众新客户的欢心，让人有点不明所以。

至于产品线的混乱，新产品层出不穷，但真正让人记住的不多，在大众的印象里，似乎仍停留在哈弗SUV时代，尽管最近又出了

坦克

SUV。

其实，不管是产品线规划、组织建设、营销和企业文化等问题，总的来说还是领导力出了问题。现在的情况是，公司出现创始人和创二代同时执掌的局面，公司战略愿景和企业文化出现了一代和二代并存的尴尬局面，到底是听谁的，下面的执行人员都在揣测老板意图，并且是两个老板。

现在的长城汽车，车子能不能卖出去，和员工关系不大，似乎每一个人都只关心自己的KPI，当然这个KPI是可以人为操纵的。管理层只能无能狂怒，怪罪执行层的人，上有政策下有对策，用ppt和数据忽悠领导，整个公司的战略走偏和执行打折，内耗严重和效率降低，才出现了组织沟通不畅和产品线规划混乱局面。

“自毁长城”？

面对如此众多问题，前面有比亚迪的压力，周围又有

吉利

等自主品牌的挤压，在新能源的转型上，留给长城的时间其实并不多。但转型压力下，长城汽车却自乱阵脚。

一个很有意思的问题，拿比亚迪和长城来说，都是自主品牌车企，光看名字，似乎比亚迪更像外国品牌，长城汽车更中国。但深入之后却发现恰恰相反，长城汽车似乎长了一个外国心，而拥有一个洋气名字的比亚迪则更中国。

非汽车专业科班出身的二代入主长城汽车后，接连推出了

摩卡

、玛奇朵、

初恋

、

神兽

、

好猫

、

芭蕾猫

、

闪电猫

等”令人难忘”的车型，结果却是长城汽车的销量不断下滑。

长城汽车的品牌如蓝山、拿铁等，不管是名字还是造型，主打的就是女性市场。

欧拉

的车标如果翻过来看，会有惊奇发现，如果和大众甲壳虫的前脸结合来看，赤裸裸的女性阴柔美体现。盲目迎合女性，贬低男性地位，汽车颜色取名“原谅绿”，“海王蓝”，这对于以男性为主导市场的汽车来说简直是灾难，而长城汽车正是依靠以男性为主导的SUV市场发家的。 

不仅如此，近几年长城汽车的高管人事变动频繁，最典型的是长城营销总监入职几个月就因“个人原因”出走。高管的频繁更换，说到底激励不够或者企业文化没有融入，而最根本就是企业文化、信仰都出现了偏离，没有美好的愿景留住人，没有信仰的企业是没有前途的。

长城汽车的二代女接班人，留洋海归，缺少中国文化熏陶，对西方东西接受也只是限于表面，但却学到了西方白左的政治正确。不了解市场需求，生搬硬套水土不服，导致销量下滑。任性海归掌权，多少有点“自毁长城”。其实很多人嘲笑的富二代王思聪倒是海归本土化很好的例子。

外界都把长城汽车的困境归于海归的接班人，其实，这何尝不时创始人自己的制度安排。长城元老级人物王凤英离开长城加入

小鹏

，很难说不与创始人为二代接班铺路清扫清障碍无关，这样的二代接班戏码在清宫戏里多次上演。

反观比亚迪并没有出现长城汽车这样的接班人问题。打着洋气名字的比亚迪从品牌、产品线规划，诸如秦、宋、元，等产品线规划无不体现了中国化的特征。最有意思的是比亚迪的按键都是中文，这在早期被人吐槽为“土味”元素，现在基本被用户接受。其实，比亚迪最初拥有的是一个中国化的名字，一个流传很广未经证实的说法——最初公司名字拼音字首缩写为YD（非雅迪电动车），只不过因为参加展会时因为字母排序规则总被排在最后，所以才在YD前加了B，所以才有了现在的BYD。

作为自主品牌两面旗帜的长城和比亚迪，一次举报事件让更多人关注到了中国汽车行业发展转型的阵痛，不管最后举报结局如何，有一点是肯定的——不会有相关车企的人受处罚，受到处罚的只能是相关主管部门官员，这是中国的国情，也是中国汽车行业这些年发展的历史特点。

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