比亚迪全系新能源车涨价：又造车又造电池，如何争夺上游定价权

中华网财经3月25日讯，锂电池上游“疯”涨，车企纷纷涨价已成近期热点关注之一。近日，比亚迪宣布牵手盛新锂能，意在抢夺上游定价权？

结合其近期动向，既是锂电池供应商，又是汽车制造商的比亚迪或许将经受三个问题的考量。

3月22日晚间，盛新锂能（002240）发布公告称，比亚迪通过定增30亿成为公司战略投资者，定增后预计持股超过5%。

本次比亚迪与盛新锂能的合作方向关键词有：保证锂产品供应；锂矿资源、锂盐加工；上游锂矿产资源合作，保证供应链。未来，双方将共同合作开发并获取锂资源。

而在不久前，比亚迪连续上调旗下产品价格。2022年1月21日，比亚迪就官宣因补贴退坡、原材料成本上涨对旗下产品涨价。3月15日，比亚迪全系产品再次涨价。

据新京报报道，此轮涨价的车型包括混动系列的秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i，纯电动系列的宋PLUS EV、秦PLUS EV、元Pro、元Plus、海豚、e2等10款产品。其中混动系列产品涨幅较小，多为3000元；纯电动产品涨幅较大，多为5000-6000元。

市场经历过短暂厮杀后，硝烟下一些未来趋势渐渐明朗：上游锂资源的定价权已经进一步凸显，保证锂电池的稳定是车企降本增效的重要一步。

“两手抓”的比亚迪是优等生吗？

比亚迪的公认优势主要在于产业链的完整性：不仅造新能源车，还造动力电池。

2022年，新能源车整体趋势仍向好。中汽协预测，今年中国新能源汽车销量500万辆（+42.0%），仍保持高速增长。乘联会预测则更高。

2021年，比亚迪新能源汽车总体销量居全国第一；同年，比亚迪宣布成立5家弗迪电池公司，准备将动力电池向外提供。

根据公开资料显示，比亚迪成立于1995年，2003年成为全球第二大电池供应商，同年收购秦川汽车进军汽车产业。

据年报，目前，汽车业务为公司主要业务，包括传统燃油车、新能源车、汽车零部件等，2020年营收占比超五成。其他业务如手机、电池业务分别占比38.3%、7.7%。

2022年开年，比亚迪车销量亮眼。根据乘联会数据，比亚迪旗下新能源汽车二月销量合计8.7万辆，占全国的31.8%。1-2月，比亚迪秦、比亚迪汉销量仅次于去年的车型销售冠军五菱宏光MINI，分别为5.10万辆、2.20万辆。

五菱宏光MINI主打的是“国民代步小车”，而随着动力电池的涨价使得过小车型难以盈利。相比之下，比亚迪则在较高售价的同时仍保证销量，足以看出市场对其认可程度。

根据官网显示，比亚迪混油（DM）、纯电（EV）在内车型为21种。秦PLUSEV、比亚迪汉DM-i售价分别为13.88万、21.68万。其主推车型汉于2020年8月首次自装比亚迪刀片电池，官方指导价21.48万—32.28万元之间。

从产品体系来看，比亚迪新能源车型布局较广，5-30万价格之间均有分布。与特斯拉约95%的销量集中在一二线城市相比，比亚迪车在一线城市占比约30%，二线城市约40%，三四五线城市超20%。面对广阔的下沉市场更有优势。

2020年，比亚迪扣除新能源补贴后汽车业务毛利率为22.5%。而行业平均毛利率约为15%。

从动力电池角度来看，比亚迪与“老大”宁德时代的赛道同属“锂电池”，但分属赛道有区别。

宁德时代主营业为动力电池，地位较稳，稳居国内第一、世界第一。2020年（电池装机量）国内市场份额为47.5%，几乎过半。从产能规划来看，宁德时代自产生产基地和与车企合资规划产能超过650GWh和140GWh。

比亚迪市场份额占14.3%，2020年创新推出磷酸铁锂刀片电池技术。总产能规划达到300GWh。消息面称，比亚迪动力电池业务有望在2022年进行拆分上市。

图：中华网财经

2020年12月，比亚迪蚌埠市工厂投产，6个月实现第一条生产线量产。完全建成投产产能将达20GWh。据浙商证券测算，2025年比亚迪计划产能将达250GWh。

短期内，公司动力电池还是以自销为主，外供比例较小。2021年一季度，比亚迪集团装机量为6.34GWh，自产车占比约95.9%。

2021年上半年下游客户中，广汽装机量为0.05万辆，单车带电量297KWh/台；长安汽车装机量0.06万辆，单车带电量84KWh/台，为外销的前两大客户。

2021年5月，长城汽车发布两款HEV车型，均搭载来自宁德时代、比亚迪的电芯、150kw发动机。此前批次工信部公告中，东风岚图FREE增程版、一汽红旗的部分车型也搭载有比亚迪的动力电池。

图：同花顺

值得注意的是，虽然比亚迪动力电池等业务正从自供走向外供，但比亚迪业务范围较广，毛利率尚存在一定程度的波动。天风证券认为，比亚迪的整车业务尚未充分实现盈利。

锂资源争夺，比亚迪赶了晚集？

再将目光转向今年的锂价。钴、锂、镍等电池核心原材料价格持续上涨，碳酸锂的价格已从2021年1月的5万元/吨，飙升至现在的51万元/吨。在碳酸锂用量上，1kWh动力电池需要0.6至0.8kg碳酸锂。一块60kWh的电池包，预计成本要上涨约16560元-22080元。

新能源汽车行业的成本构成中，电池成本占40%左右。从现阶段供需关系来看，锂资源供需明显失衡。由于上游资源开发周期较长，下游需求增速较快的问题。新建产能无法快速得到释放，锂电原材料供需矛盾格局短期难缓解。将压力转移到下游，或许这也是比亚迪不得不先提高整车售价的原因。

但长期来看，未来电动汽车材料端的稳定至关重要。

比亚迪在上游入局时间较早，但资源开发进度大幅低于预期。

2017年12月，比亚迪公告与盐湖股份合作成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司，以期启动建设“年产3万吨电池级碳酸锂项目”，项目计划总投资48.49亿元，目前该项目仍处于中试状态。

川矿方面同融捷股份合作，据融捷公告，250万吨选矿项目已完成第二次环评公示，折47万吨锂精矿。

比亚迪还持有扎布耶锂业18%股权。据西藏矿业公告，目前扎布耶二期准备工作进展顺利，1.2万吨碳酸锂产能或于2023年建成投产。

2022年1月中旬，比亚迪曾中标智利锂矿开采项目，获8万吨锂产量配额，不过已被智利法院暂停。

因此，比亚迪与盛新锂业的此番合作显得十分重要。根据年报显示，盛新锂能截至2021年6月锂盐产品营收占比达到87%。

据盛新锂能披露2021年业绩预告，公司预计2021年实现归母净利润8.3亿元-9.2亿元，比上年同期增长2954.31%-3285.50%；扣除非经常性损益后的净利润8.48亿元-9.38亿元，上年同期亏损2.27亿元。对于业绩大幅增长，公司称主要系报告期内新能源产业快速发展，下游客户对锂盐的需求强劲增长，公司锂盐的产销量和销售价格均较上年同期大幅上升。

从冶炼端来看，公司现有2.5万吨碳酸锂、4.5万吨氢氧化锂产能，同时在海外合资新建锂盐产能，远期锂盐产能或超11万吨，其中氢氧化锂权益产能或达7.75万吨。

资源端，盛新锂业自有业隆沟、木绒及Maxmind 矿山，合计权益资源约71.89 万吨LCE，同时拥有Mt Cattlin 及AVZ 包销量。

目前，公司积极寻求同产业链优秀企业合作，此前曾拟与青山子公司Stellar合资建设冶炼产能。

值得一提的是，行业内特斯拉、大众、宝马等均早已布局锁定上游原料。宁德时代、国轩高科、亿纬锂能也已在江西、四川、青海等地进行锂资源布局。包括上游的矿产、正负极材料、电解液和设备等。

据天华超净及永兴材料公告，宁德时代拟分别同天华超净、永兴材料合资建设10万吨、5万吨碳酸锂产能。

据SMM，国轩高科同宜春矿业合资成立宜春矿业，并设立子公司宜丰国轩及奉新国轩，自建10万吨碳酸锂产能。

特斯拉与Liontown 签订了五年期锂精矿包销协议，并拟在未来四年包销Core 11 万干公吨的锂精矿，此前也与Piedmont、Kidman 签署过锂精矿包销协议。

据亿纬锂能公告，亿纬锂能参股大华化工及兴华锂盐，并已与金昆仑成立合资公司金海锂业生产3万吨锂盐，参与西藏结则茶卡盐湖锂资源开发等。

下游端，宁德、国轩、亿纬等也不断蔓延。宁德时代通过投资、收购等方式进入了下游整车领域，如投资参股极氪、哪吒等品牌。

消费者和股民的信任危机？

从二级市场来看，自2021年12月开始，新能源汽车概念股股票快速下跌，至今回调幅度较大。

根据统计，比亚迪从12月1日至今日收盘，股票区间跌幅22.77%。近五个交易日区间涨幅0.35%。今日比亚迪开盘报247.10%，收盘报235.31，跌幅4.76%。

从消费市场来看，消费者更担忧新能源汽车涨价是在转嫁成本。

2021年12月31日，财政部等多部委发文《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022/1/1起新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，2023年不再给予补贴。

此外，热门的新能源车型大多供不应求，提车等待时间较长。例如Model 3交付时间需要12-16周，Model Y交付时间需要10-14周。据线下数据，比亚迪汉交车周期短些，在一个月左右；热门的三款DM-i车型交车周期达2-5个月。

据新京报报道，持币待购的消费者林女士表示：“都在涨价，已经不知道什么感觉了。油车加油贵，电车买车贵，买啥都不便宜。要是不着急，再等等也行。说不定过半年大环境就好起来了呢。”

无论如何，新能源车这场战役已对入局者们提出了更高的挑战。“一体化”梦想虽圆满，却面临着更多重层面的竞争。究竟是“环环相扣”还是“满盘皆输”，考验着弈棋者的能力，更考验着企业发展的长远性和持久性。比亚迪能赢吗？需要时间来见证答案。

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